?? 傳統(tǒng)阻尼器通過粘性液體流過節(jié)流孔，將振動能量轉(zhuǎn)化為熱能耗散，產(chǎn)生阻尼力，因其結(jié)構(gòu)簡單，安裝空間小，制造成本低，得到普及應(yīng)用，但受限于結(jié)構(gòu)，其固定的阻尼特性已不能滿足人們同時對車輛安全性和舒適性的要求。主動懸架恰恰能滿足這種要求，但主動懸架是為改善車輛行駛性能進(jìn)行匹配的，所以需要匹配較高功率，另外其主動控制需要各種傳感器的支持，因此其價格高，功率消耗較大，安裝要求高，所以難以普及。因此需要一種在結(jié)構(gòu)、成本和性能上均可替代傳統(tǒng)減振器，同時能進(jìn)行振動能量回收和主動控制的饋能型減振器。

?? 從20 世紀(jì) 70 年代開始，學(xué)者們對懸架的振動能量回收潛力、饋能結(jié)構(gòu)和控制策略等方面進(jìn)行了大量研究。Karnop、Vellinsky、Segel、Browne 等通過理論、仿真和實(shí)驗(yàn)得出，在一般情況下單個阻尼器的功耗約為50w 左右[1-2]。在饋能結(jié)構(gòu)方面，電磁式饋能懸架由于效率高和動態(tài)響應(yīng)快等優(yōu)點(diǎn)成為研究和應(yīng)用的重點(diǎn)。在控制策略上主要考慮提高車輛性能[3,8,10]。而對于饋能減振器的結(jié)構(gòu)設(shè)計、饋能效率及參數(shù)匹配方面考慮較少。